В последние месяцы в Оренбурге идет бурная дискуссия вокруг пассажирских перевозок и перспектив городского общественного транспорта.
Как директор ассоциации перевозчиков Оренбурга я всегда ставлю на первое место интересы и жителей города – наших пассажиров — и предпринимателей. Следует понимать, что в данном случае все в равной степени заинтересованы в развитии рынка: пассажирам нужен комфорт и справедливая цена, городу – нормально работающая отрасль и налоги от перевозчиков, бизнесу – стабильность и поле для роста, трудовым коллективам – рабочие места и заработная плата. В стабилизации отрасли пассажирских заинтересованы все стороны.
В своей статье – уже как экономист и эксперт в сфере пассажирских перевозок – я хочу исключительно рационально описать «идеальную» модель работы общественного транспорта в большом городе. А помимо экономики и затронуть некоторые психологические факторы, которые в том числе формируют дискурс о пассажирских перевозках в Оренбурге.
Нобелевский лауреат по экономике Даниел Макфадден в 2007 году в докладе «Поведенческая наука о транспорте», описал последствия отказа от управленческой гибкости и внедрения рыночных отношений как «боязнь рынка». В годы, когда санкционная волна столкнулась с последствиями «коронакризиса», его тезисы становятся еще актуальнее для любой развивающейся экономики, в частности – для такой чувствительной отрасли, как общественный транспорт и пассажирские перевозки.
ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Тучные годы прощали нам не только мелкие экономические промахи, но и серьезные стратегические ошибки. Однако времена поменялись. И главные испытания на прочность для экономики еще впереди. В турбулентное время гибкость муниципального управления, в особенности если речь идет об эффективности городской экономики, приобретает особое значение.
В следующих абзацах я назову МУП «Оренбургские пассажирские перевозки» экономически неэффективным. Полагаю, что противников у этого тезиса не будет ни в мэрии, ни в городском совете, ни на предприятии: в Оренбурге на всех уровнях неоднократно обсуждали эту проблему.
Десять лет назад Россия взяла курс на отказ от неэффективных госпредприятий. В число компаний, подлежащих переформатированию, вошли и муниципальные унитарные предприятия. Несмотря на общий тренд (проявился он, кстати, и в Оренбурге, яркий пример — аэропорт), МКП «Оренбургские пассажирские перевозки» по-прежнему работает. Ее доля на рынке общественного транспорта областного центра сегодня составляет 20%, в год на предприятие тратят более 350 миллионов рублей.
Одной этой цифры достаточно для описания неэффективности МУПа. Добавлю, что себестоимость проезда в муниципальном автобусе: она составляет 58 рублей, что почти в два (!) раза выше фактической цены билета. Это значит, что половину убытков оплачивает городской бюджет. И это также значит, что ежегодно Оренбург недосчитывается реконструкции крупного парка или строительства школы из-за покрытия убыточности предприятия. Очевидно, что жители города к тарифу в 58 рублей не готовы. И не будут готовы, ведь при такой стоимости поездки в такси становится реальным конкурентом автобусу. И, в конце концов, муниципальный общественный транспорт – это социальная история. Безусловно. И возможность сохранить городской бюджет, не заставив жителей переплачивать за пассажирский транспорт, есть.
Доля частных перевозок в Оренбурге — 80%, транспортные компании «умещаются» в свои тарифные 30-32 рубля (точнее, умещались до последних экономических потрясений). Господдержки они не получают. Такая политика была возможна за счёт разработки и внедрения системы управления. Она позволяет эффективно руководить процессами, а также производить сравнительный анализ теоретических расчётов и фактических показателей предприятия. Сравнительный анализ в режиме онлайн формирует реестр отклонений от нормы и даёт предпосылки для оперативного реагирования на угрозы экономической безопасности предприятия и снижение качества услуг для потребителей (пассажиров).
Несмотря на разницу в подходах и убытках, сегодня ставка в муниципальных перевозках сделана именно на госпредприятие. Сделана она из благих намерений: ни один чиновник не хочет сделать городу и его жителям плохо. Но каждый видит «успешный результат» по-своему. В данном случае, для любого сотрудника администрации муниципальное предприятие – это стабильность, предсказуемость и 100% управляемость. Много разговоров и о коррупционной составляющей в транспортной реформе, но в данном случае каждый сделает выводы сам. Или их позже сделают компетентные органы.
Совсем недавно «гостранспорт» и частники вполне спокойно соседствовали на маршрутах. Однако пандемия внесла коррективы: рынок сократился, пассажиропоток упал, цены на топливо выросли. Следом – уже в 2022 году – выросли цены на технику. Сегодня речь идет, по сути, о пропорциональном сжатии самого транспортного цеха. Иными словами, какие-то предприятия неизбежно должны сократиться или целиком уйти в небытие. Альтернатива – господдержка (на порядок меньшая, чем вливания в МУП). Но в Оренбурге речи об этом не идет: бюджетные деньги сконцентрированы вокруг МУПа (в данном случае управляемость оказалась важнее убыточности).
БОЯЗНЬ РЫНКА
Мы уже упоминали термин «боязнь рынка». Это понятие исчерпывающе описывает ситуацию, происходящую в Оренбурге. Ситуацию, сильно упростив, можно свести к пословице: «у кого есть выбор, у того проблемы». Специалисты, описывая ситуацию, используют термин «агорафобия»: психологи объясняют его страх и беспокойство по поводу нахождения в ситуациях или местах, где нет возможности легко их покинуть. Относительно ответственных за решения о транспортной реформе чиновников агорафобия проявляется в недоверии к рыночному решению проблемы и распределению ресурсов, что, в свою очередь, выражается в неспособности принять экономически последовательное верное решение.
Легкого выхода из ситуации с транспортом нет, поэтому принимается самое простое решение с плохими, но предсказуемыми последствиями. Да, еще сто лет назад экономисты писали, что рынки, действительно, наказывают потребителей за непоследовательность. Однако рынки в то же время предлагают дорогу к успеху. Они процветают на ошибках потребителей и быстро их используют. В результате потребители учатся защищаться, отказываясь от торговых возможностей, ценность которых неясна или неоднозначна. Рынок – всегда путь ошибок. Но он эффективнее «Госплана».
Увы, муниципальное управление – это не «чистый разум». Здесь, как и в любой сфере человеческих взаимоотношений, есть эмоции, есть правила и практики. К сожалению, рыночное наказание за плохое принятие решений порождает ответную реакцию: рыночная система кажется неуправляемой. Результатом является консервативный уклон в сторону привычного статус-кво: «Дьявол, которого ты знаешь, лучше, чем дьявол, которого ты не знаешь». Нельзя также исключать личные и социальные риски, излишнюю публичность рыночной системы, социальное давление. Госслужащие в такой ситуации усваивают социальное давление и делегируют процессы принятия решений. Иными словами, отказываются от них.
На выходе получаем «антирыночную реакцию», а также отказ от гибкости и скорости в характере мышления должностных лиц и в механизмах принятия ими решений. В итоге за многие годы никто не пытался реформировать систему управления общественным транспортом города, хотя того и требовало федеральное законодательство. А после кризиса отрасли было принято «антирыночное» решение. Хорошо ли от этого рядовому пассажиру? В целом, его положение не ухудшилось. Однако городской бюджет – страдает. Предприниматели – страдают. Диалога у мэрии с перевозчиками не получается, и пока главная цель городских властей – максимально заместить частников муниципальными автобусами, конструктива в этих переговорах не будет.
При сохранении существующего антирыночного подхода городских властей к распределению бюджетных средств и при дальнейшем среднесрочном ухудшении экономический обстановки, в сфере общественных перевозок областного центра останутся только муниципальные транспортные предприятия, подключенные к гарантированному бюджетному финансированию. В свою очередь, уход частников обнажит существенную долю потребностей горожан в перевозках. Автобусов не хватит. Закрывать потребность снова придется МКП, с соответствующим кратным увеличением затрат городского бюджета. Этот пузырь госфинансирования рано или поздно может лопнуть. И тогда городским властям придется либо заново отстраивать отрасль, как это было в девяностых — начале нулевых годов, либо обращаться за дополнительным финансированием. Это классическая «воронка ошибок», когда последовательная цепочка из неверных решений ведет к самому плохому для города и отрасли сценарию.
На фоне всех этих, увы, весьма вероятных сценариев, мне представляется наиболее предпочтительным адекватное времени срочное гибкое реагирование всех ветвей власти в регионе, подобное тому, которое проявляет в своей работе федеральный центр в условиях беспрецендентных экономических вызовов.
